Häufige Fragen und Antworten

Zur Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim stellen sich noch viele Fragen – hier finden Sie Antworten und Informationen zum Projekt.

Daten und Fakten zum aktuellen Planungsstand

Wo wird die Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Mannheim verlaufen?

Im November 2020 hat die Bahn die Streckenführung der Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Mannheim festgelegt. Im Rahmen des Beteiligungsforums wurde Variante II.b als Vorzugsvariante vorgestellt. Sie verläuft ab Zeppelinheim parallel zur Autobahn A5 und ab Darmstadt entlang der A67 nach Lorsch auf der Ostseite der beiden Autobahnen. Von dort geht es weitgehend im Tunnel weiter über Lampertheim bis nach Mannheim-Waldhof. Darmstadt wird mit einer Nord- und einer eingleisigen Südanbindung an das Personenverkehrsnetz angebunden. Der Güterverkehr auf der Verbindung Mainz–Darmstadt erreicht die neue Trasse über die sogenannte Weiterstädter Kurve.

Weitere Informationen zur Vorzugstrasse finden Sie hier.

Wie lang wird die Neubaustrecke und wie hoch wird der Tunnelanteil sein?

Die Haupttrasse der Neubaustrecke ist insgesamt rund 58 Kilometer lang. Nach heutigem Planungsstand verlaufen davon etwa 7 Kilometer im Trog und 13 Kilometer in Tunnellage.

Wie wurde die Trassenführung festgelegt?

Die Trassenführung der Neubaustrecke wurde in drei Segmentvergleichen ermittelt. Im ersten Segment wurde die Anbindung des Güterverkehrs zwischen Mainz und Darmstadt an die NBS mit der „Kurzen Weiterstädter Kurve“ festgelegt. Anschließend wurde die „Schnelle Tunneldiagonale“ als optimale Streckenführung zwischen Lorsch und Mannheim ermittelt. Im letzten Schritt untersuchte und bewertete die Bahn insgesamt zehn Varianten für die gesamte Strecke zwischen Zeppelinheim und Mannheim-Waldhof, um die Vorzugsvariante festzulegen.

Insgesamt wurden über 30 Varianten anhand von fachlichen Kriterien geprüft und bewertet. Nach Abwägung aller Vor- und Nachteile hat die Bahn im November 2020 die Variante II.b als Vorzugstrasse bekanntgegeben. Bei allen Schritten flossen Vorschläge der Region mit in die Entscheidung ein. Das Beteiligungsforum hat alle drei Prüfschritte begleitet.

Wann kann mit dem Bau der neuen Strecke begonnen werden?

Nachdem die Bahn im November 2020 die Streckenführung der Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Mannheim festgelegt hat, muss nun der Streckenverlauf präzisiert werden, die Baurechtsverfahren vorbereitet und durchgeführt sowie ein Finanzierungsvertrag mit dem Bund abgeschlossen werden. Mit dem Bau kann nach heutiger Einschätzung nicht vor Mitte der 2020er-Jahre begonnen werden.

Wie lange wird die Bauzeit dauern?

Nach heutiger Schätzung rechnen wir mit einer Bauzeit von rund fünf bis sechs Jahren.

Wie hoch werden die Baukosten sein?

Zu den Baukosten können erst Angaben gemacht werden, wenn die Parlamentarische Befassung abgeschlossen ist. Die Bahn geht zurzeit davon aus, dass sich der Deutsche Bundestag ab Anfang 2022 im Rahmen der Parlamentarischen Befassung mit dem Projekt Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim befassen wird.

Was ist die Parlamentarische Befassung?

Die Parlamentarische Befassung ist ein neues Verfahren, welches 2018 eingeführt wurde. Der Deutsche Bundestag hat sich mit diesem Instrument die Möglichkeit geschaffen, für bedeutsame Eisenbahninfrastrukturvorhaben einen Bericht vorlegen zu lassen, der zum einen die Vorzugsvariante der DB Netz AG für ein Vorhaben erläutert und zum anderen Forderungen der von dem Vorhaben betroffenen Region berücksichtigt.

Dabei erstellt die Deutsche Bahn für Neubauvorhaben nach Abschluss der Vorplanung einen Bericht. Der Bericht beschreibt die Variantenuntersuchung und die Auswahl der Vorzugsvariante der Bahn und enthält die zusätzlichen, übergesetzlichen Forderungen der Region, die aus der Öffentlichkeitsbeteiligung resultieren. Der Bericht wird dem Deutschen Bundestag zur Befassung vorgelegt.

Warum werden keine Klagerisiken/(-kosten) und damit verbundene Preissteigerungen und verlorene Trasseneinnahmen in eine Kostenermittlung zur Variantenentscheidung eingerechnet?

Grundsätzlich wird die ordnungsgemäße Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens bei den Projekten unterstellt, an deren Ende die Entscheidung der Behörde nach Abwägung aller Belange und rechtlicher Interessen steht. Dennoch steht den Einwendern mit besonderen Rechtspositionen sowie anerkannten Umwelt- und Naturschutzverbänden der Klageweg offen. Hier ist zwischen Klagen mit und ohne aufschiebende Wirkung zu unterscheiden.

Kosten aus einer möglichen zeitlichen Verschiebung aufgrund eingereichter Klagen mit aufschiebender Wirkung können daher nur schwer im Voraus eines Verfahrens abgeschätzt werden.

Klagen gegen die Baugenehmigungen sind bei Infrastrukturprojekten nicht ausgeschlossen. Aus dieser allgemeinen Möglichkeit lassen sich jedoch konkrete terminliche und Kostenrisiken nicht unmittelbar ableiten.

Mit der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung in einem transparenten Trassenauswahlprozess kann das Klagerisiko gemindert werden. Die DB geht davon aus, dass im Rahmen des Beteiligungsforums und der parlamentarischen Befassung eine genehmigungsfähige und finanzierungsfähige Vorzugsvariante entwickelt und bestätigt wird und diese Vorzugsvariante im Rahmen der Planfeststellungsverfahren auch rechtssicher genehmigt werden kann. Daher werden - ohnehin nicht quantifizierbare - terminliche und kostenmäßige Auswirkungen durch Klagen nicht berücksichtigt.

Wenn die Neubaustrecke die Lücke zwischen den Schnellfahrstrecken Köln–Rhein/Main und Mannheim–Stuttgart schließt, wie hoch ist dann künftig die Fahrzeitersparnis auf welchen Strecken?

Mit der ermittelten Streckenführung der Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Mannheim kann die Fahrzeit zwischen den beiden Metropolen von heute 38 auf zukünftig 29 Minuten verkürzt werden. Die Fahrzeitersparnis beträgt demnach neun Minuten. Dementsprechend verringern sich auch die Fahrzeiten zwischen Köln, Frankfurt und Stuttgart.

Wie wurde die Fahrzeit ermittelt?

Die Fahrzeitberechnung wurde mit der Software „RUT-K“ erstellt, die auch für die Erstellung der produktiven Fahrpläne im Tagesgeschäft eingesetzt wird, also ein etabliertes Verfahren ist. Hierbei sind die Fahrzeugdaten der relevanten Fahrzeuge hinterlegt.

Warum soll die Trasse mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h geplant werden?

Die Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim schließt eine Lücke im deutschen und europäischen Schienenfernverkehrsnetz. Es entsteht das noch fehlende Bindeglied für eine leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung im Westen Deutschlands zwischen den Schnellfahrstrecken Köln–Rhein/Main, Mannheim–Stuttgart und Mannheim–Karlsruhe–Basel. Gleichzeitig verbindet sie die Ballungsräume Rhein/Main und Rhein/Neckar und verbessert international die Anbindung in Richtung Schweiz, Ostfrankreich und Paris.

Gleichzeitig ist sie ein zentrales Element des Deutschlandtakts, da sie Fahrzeiten von unter 30 Minuten zwischen den zentralen Knoten Frankfurt und Mannheim ermöglicht. Aus diesem Grund wird sie für eine Streckengeschwindigkeit von 300 km/h ausgelegt.

Warum soll die Trasse als Mischverkehrsstrecke geplant werden?

Um nachts die Kommunen an den Bestandsstrecken zwischen Frankfurt und Mannheim von Güterverkehrslärm zu entlasten, wird zukünftig ein Großteil der Güterzüge nachts auf der Neubaustrecke fahren.

Da auch Güterzüge auf der Neubaustrecke fahren sollen: Welches Sicherheitskonzept gibt es für die neue Strecke?

Die Bahn ist eines der sichersten Verkehrsmittel: Die Unfallrate der Eisenbahn in Deutschland liegt deutlich unter EU-Durchschnitt und im Vergleich zum PKW und zum LKW ist die Bahn um ein Vielfaches sicherer.

Die Planungen der Neubaustrecke werden auf den geltenden rechtlichen Vorgaben basieren, unter anderem auf der Richtlinie des Eisenbahn-Bundesamtes zum Brand- und Katastrophenschutz oder dem vom Gesetzgeber vorgeschriebenen RID (Regelung zur internationalen Beförderung gefährlicher Güter im Schienenverkehr) zum Beladen der Güterwagen und Verladen von Gefahrgut.

Warum wird die Neubaustrecke nicht auch tagsüber für den Güterverkehr genutzt?

In der Mittelrheinstudie des Bundes wurden verschiedene Planfälle untersucht. Darunter auch zwei reine Güterverkehrsneubaustrecken. Diese schnitten in der Bewertung jedoch schlecht ab, da sie keinen Nutzen für den Fernverkehr erzielen. Aufgrund der Untersuchungsergebnisse wurde daher eine Güterzug-Neubaustrecke im BVWP nicht berücksichtigt. Damit die Neubaustrecke wirtschaftlich ist, muss der Nutzen für den Fernverkehr in Form von Mehrverkehren und Fahrzeitverkürzungen gegeben sein.

Warum wird die Strecke nicht viergleisig geplant? So könnten zwei Gleise für den Personenfernverkehr und zwei Gleise ausschließlich für den Güterverkehr genutzt werden.

Die vom BMVI erstellte Verkehrsprognose 2030 ist die Grundlage für die von der DB Netz AG entwickelte Vorzugstrasse zur Neubaustrecke (NBS) Frankfurt–Mannheim. Diese Maßnahme ist für die Entwicklung im Personenfernverkehr vollkommen ausreichend.

Eine weitere Funktion der NBS, die im BVWP 2030 verankert ist, ist die Entlastung der Bestandsstrecken von nächtlichem Güterverkehr. Mit dieser Gesamtkonfiguration wurde die NBS in den gültigen BVWP und den Bedarfsplan aufgenommen. Die Untersuchungen des Bundes weisen derzeit keine Notwendigkeit von weiteren zwei Gleisen aus. Damit ist eine Planung eines viergleisigen Ausbaus im Augenblick nicht erforderlich. Zwei zusätzliche Gleise zur weiteren Entlastung der Bestandsstrecken würden die Eingriffe in die Natur und Umwelt nicht rechtfertigen. Eine Genehmigung wäre daher zurzeit nicht möglich.

Im Übrigen erfolgt regelmäßig im Abstand von etwa 5 Jahren eine Überprüfung des Bedarfsplans mit allen Maßnahmen des BVWP. Hierzu wird auch die Verkehrsprognose mit dann neuen verkehrspolitischen Aspekten aktualisiert.

Wie soll sich der Nahverkehr verbessern, wenn hier künftig zahlreiche Güter- und Fernverkehrszüge fahren? Bleibt die Verbesserung des Nahverkehrs auf der Strecke?

Mit der Neubaustrecke entstehen mehr Gleise und damit mehr Kapazität für die aktuelle und künftige Verkehrsentwicklung. Zudem sieht das Konzept für die Neubaustrecke vor, die schnellen und die langsamen Verkehre zu entmischen: Der schnelle Fernverkehr fährt künftig tagsüber auf den neuen Gleisen und muss sich diese nicht mehr mit dem langsameren Nah- und Güterverkehr teilen. Das hat auch Vorteile für den Nahverkehr auf den Bestandsstrecken, der vor allem in einer besseren Qualität und Pünktlichkeit angeboten werden kann, weil er z.B. nicht mehr von Überholungen durch den Fernverkehr ausgebremst wird. Mit der Neubaustrecke können zukünftig auf den bestehenden Strecken mindestens ein Drittel mehr Nahverkehrszüge ermöglicht werden.

Wenn die Südanbindung Darmstadt nur für Personenverkehr ausgelegt wird, ist es dann richtig, dass Güterverkehr aus dem Norden und Osten (Frankfurt–Hanau und Aschaffenburg) nach wie vor zu 100 % über die Main-Neckar-Bahn geführt werden muss, auch nachts?

Die Güterzüge aus Norden verkehren entweder über die Riedbahn, die Neubaustrecke oder die nördliche Main-Neckar-Bahn. Der Güterverkehr aus Osten fährt weiterhin über die Main-Neckar-Bahn oder über Aschaffenburg nach Darmstadt. Dies ist variantenunabhängig, da die Neubaustrecke nachts voll mit Güterzügen ausgelastet ist, die zu einem großen Teil von den Rheinstrecken und zu einem geringeren Teil aus Frankfurt kommen, und alle weiteren Güterzüge über die Bestandsstrecken verkehren müssen.

Zudem besteht kein größeres Potenzial für Güterzüge aus Aschaffenburg zur nächtlichen Lenkung auf die Neubaustrecke, da viele Züge aus Richtung Aschaffenburg von Osten in den Rangierbahnhof Mannheim fahren müssen und deshalb über die Main-Neckar-Bahn geführt werden müssen.

Fragen und Antworten zum
Planfeststellungsabschnitt 1
Zeppelinheim–Darmstadt-Nord
aus der Bürgerinformationsveranstaltung
am 6. Juli 2021

Planung

Zeppelinheim

Warum wird der Bahnhof Zeppelinheim im Projekt nicht mitbetrachtet? Der Bahnhof ist nicht behindertengerecht. Was wird die Bahn hier tun?

Der erste Planfeststellungsabschnitt der Neubaustrecke beginnt mit der Verlängerung/Fortführung der Gleise der Strecke 3656 (aus Richtung Flughafen) südlich der Bahnsteige des Bahnhofs Zeppelinheim. Der Bau der Neubaustrecke Frankfurt‒Mannheim gibt daher keine Veranlassung, am Bahnhof Zeppelinheim Veränderungen vorzunehmen. Der Bahnhof ist zudem bereits barrierefrei.

Ist der historische Luftschutzbunker an der Strecke in Zeppelinheim berücksichtigt?

Alle beim Denkmalamt als Denkmal bezeichneten Gebäude wurden erfasst und in die Bewertung aufgenommen. Der Luftschutzbunker in Neu-Isenburg wurde im Mai 2021 verfüllt und das Gelände eingeebnet, sodass keine oberirdischen Hinweise zum Bunker mehr existieren. Informationen hierzu sind auf der Internetseite der Stadt Neu-Isenburg zu finden.

Könnte man die Planungen für Zeppelinheim gebündelt betrachten? Ich schlage eine neue Aufteilung vor: PFA 1a von Stadion bis Walldorf, dann PFA 1b Walldorf bis Nordanbindung Darmstadt.

Der Knoten Stadion, d.h. der Abschnitt von Frankfurt-Stadion bis Zeppelinheim, beinhaltet drei voneinander abhängige und zeitlich versetzte Baustufen mit einem jeweils anderen Planungs- und Realisierungsstand als die Neubaustrecke und bildet einen in sich geschlossenen betrieblichen Abschnitt mit hohen technischen Abhängigkeiten.

Ebenso bildet der PFA 1 zwischen Zeppelinheim und der Nordanbindung Darmstadt einen in sich abgeschlossenen betrieblichen Abschnitt. Daher ist jede andere Aufteilung nicht sinnvoll oder zielführend.

Ist es möglich, auf die beiden Kreuzungsbauwerke im Bereich Zeppelinheim zu verzichten und stattdessen auch eine Parallelführung von alter und neuer Strecke im Bereich des Bahnhofs Zeppelinheim zu ermöglichen?

Da in Zeppelinheim schon jetzt aus Richtung Flughafen bzw. Stadion zwei Bahnstrecken zusammentreffen und künftig mit der Anbindung von Terminal 3 bzw. der Neubaustrecke nach Mannheim zwei weitere hinzukommen werden, sind konfliktfreie Abzweigungen oder Kreuzungsmöglichkeiten für einen bestmöglichen Zugbetrieb von sehr hoher Bedeutung. Damit Züge nicht aufeinander warten müssen, werden in solchen Fällen mit entsprechenden Kreuzungsbauwerken Möglichkeiten für einen reibungslosen Betriebsablauf geschaffen. Daher ist eine rein parallele Streckenführung nicht möglich.

Die neue Bahnstrecke zerschneidet durch die Unterführung der L3262 für Zeppelinheim alle Radwegeverbindungen nach Walldorf und zum Badesee. Wie stellt sich die Bahn das Radwegenetz vor?

Wir betrachten im Zuge der Planungen das vorhandene Radwegenetz – also auch die von Ihnen genannte Querung – und analysieren im Hinblick auf die Neubaustrecke, welche Verbindungen gekappt und wo daher neue Verbindungen geplant werden müssen.

Neue Querungen können dabei grundsätzlich über und unter der Bahnstrecke hergestellt werden. Konkret heißt das für diesen Fall: Der Abschnitt der neuen Unterführung der L3262 selbst durchschneidet keine vorhandene Radwegeverbindungen, sondern beinhaltet einen separaten, sicheren Radwegabschnitt zur Querung von Riedbahn und Neubaustrecke. Auf der vorhandenen Straßenüberführung der L3262 befindet sich derzeit lediglich eine Fahrbahnverbreiterung. Vorhandene Radwegeverbindungen zwischen Walldorf, dem Walldorfer Badesee und Zeppelinheim bleiben erhalten.

Ist es nicht wirtschaftlicher, auf die Verlegung der L3262 im Bereich Zeppelinheim unter die Gleise zu verzichten und stattdessen den Verkehr umzulenken, um ihn auf die 500 Meter weiter südlich neu entstehende Anbindung des Terminal 3/A5 zu führen?

Ursache für die geplante Tieflage der L3262 ist die Dammlage des westlichen Neubaustrecke-Gleises. Die Bahn muss bei erforderlichen Umbauten, z.B. von Straßen, für einen Ersatz in gleicher Qualität sorgen. Änderungen des Straßenverkehrs, also vorhandener Straßenströme, -verbindungen und -kapazitäten obliegen HessenMobil bzw. der Autobahn GmbH des Bundes.

Wurde bei der Planung der L3262 geprüft, ob die Straße dauerhaft zweispurig bleiben kann?

Ursache der Tieferlegung der L3262 ist der Bau der Neubaustrecke. Die Bahn muss daher für einen Ersatz in gleicher Qualität sorgen. Da die Straße heute zweispurig ist, wird sie in Abstimmung mit HessenMobil auch wieder zweispurig geplant. Die Prüfung, ob eine Erweiterung notwendig ist, obliegt HessenMobil als zuständige Straßenbaubehörde.

Der gesamte Baustellenverkehr wird mitten durch den Ort Zeppelinheim gehen. Was gedenkt die Bahn am jetzigen Konzept zu ändern?

Es wird grundsätzlich angestrebt, den Schwerlastverkehr und die wesentlichen Massen- und Materialtransporte für die Neubaustrecke nicht durch Wohngebiete in Zeppelinheim zu führen, sondern direkt an die Hauptverkehrsstraßen (z.B. L3262) anzubinden.

Im „virtuellen Infomarkt“ sind Pläne für die Baustellenlogistik einsehbar. Hierauf ist zu erkennen, dass für die Neubaustrecke keine Baustraßen durch Siedlungen vorgesehen sind. Baustraßen nahe oder neben Siedlungen sind als Ergänzung zu den Hauptzufahrtstraßen zu sehen und für leichten Verkehr (PKW, Lieferwagen) oder einzelne Baustellenfahrzeuge vorgesehen. Da wir alle möglichen Wege für das Planfeststellungsverfahren darstellen, sind auch diese Wege in den Baustellen-Logistikplänen enthalten.

Mörfelden-Walldorf

Muss die „Erdgasregelanlage“ nördlich des Walldorfer Badesees an der A5 (ca. 25 Meter östlich der heutigen Riedbahn, ca. bei km 68/69) verlegt werden? Wenn ja, wohin?

Die Erdgasanlage muss nach Osten verlegt werden. Die neue Lage ist in den Lageplänen zur Genehmigungsplanung enthalten.

Fallen am Walldorfer See Parkplätze weg?

Das Ufer des Badesees wird im angrenzenden Bereich zur Neubaustrecke Frankfurt‒Mannheim neu modelliert. Die Parkplatzflächen müssen geringfügig in Anspruch genommen werden (siehe Lagepläne im virtuellen Infomarkt).

Wird der Wasserspiegel des Walldorfer Sees durch die Aufschüttung steigen?

Der Wasserspiegel eines Baggersees hängt vom jeweiligen Grundwasserstand ab, unabhängig davon, wie das Ufer gestaltet oder verändert wird.

Wird das Dreieck Aschaffenburger Straße/Neubaustrecke/A5 eine „tote Ecke“ ohne Weg? Warum wird kein Durchstich unter der Aschaffenburger Straße ausgeführt?

In dem Dreieck befindet sich heute und in Zukunft der Radweg entlang der Riedbahn, der derzeit unter der A5 und in Zukunft unter A5 und Neubaustrecke durchgeführt wird. Das „Dreieck“ kann auch in Zukunft über diesen Weg erreicht werden. Derzeit gibt es auf der Ostseite der A5 keine Unterquerung der Aschaffenburger Straße. Diese ist auch in Zukunft nicht notwendig. Die vorhandenen Radwegeanschlüsse und -verbindungen werden auf der Ostseite der Neubaustrecke wiederhergestellt.

Wird beim Bau der Überführung Aschaffenburger Straße ein Radweg realisiert?

Die Aschaffenburger Straße mit Straßenüberführung über die A5 bleibt im Bestand erhalten. Lediglich ein Straßenabschnitt von ca. 15–20 Meter Länge im Bereich der neuen Straßenüberführung über die Neubaustrecke wird erneuert. Für diesen Abschnitt über die Neubaustrecke ist ein breiterer Straßenquerschnitt als der vorhandene geplant.

Wie sieht es mit dem Ersatz von Brücken aus? Werden beim Neubau Radwege auf diesen Ersatzbauten entsprechend dem Stand der Technik berücksichtigt?

Grundsätzlich werden bei Brückenneubauten der Stand der Technik, die aktuellen Straßenkategorien sowie vorhandene Radwegverbindungen berücksichtigt.

Gräfenhausen

Wie sehen die Wirtschafts- und Zufahrtsmöglichkeiten für Rettungskräfte und die Feuerwehr an der Raststätte Gräfenhausen aus?

Die Zufahrtsmöglichkeiten bleiben auch mit der Neubaustrecke erhalten.

Nordanbindung Darmstadt

Für welche Höchstgeschwindigkeit ist die Nordanbindung Darmstadt geplant?

Die Nordanbindung Darmstadt wird für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h geplant.

Warum muss das Gleis Richtung Darmstadt höher gelegt werden?

Die Hochlage ist erforderlich, damit Züge in Richtung Darmstädter Hauptbahnhof kreuzungsfrei über die Haupttrasse der Neubaustrecke und anschließend über die Bestandsstrecke Mainz–Darmstadt geführt werden können.

Warum wurde bislang nicht geplant, die gesamte Zufahrt bis zum Hauptbahnhof Darmstadt zu beschleunigen (Aufweitung der Kurvenradien)?

Die Untersuchungen der Bahn haben ergeben, dass die Fahrzeitziele aus dem Deutschlandtakt mit der vorhandenen Infrastruktur erreicht werden können. Somit besteht keine Notwendigkeit für einen weiteren Ausbau.

Wird es aus der Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim heraus auch Anpassungen oder einen Ausbau im Darmstädter Hauptbahnhof geben? Oder bleibt dort alles wie gehabt, weil die eigentliche Neubaustrecke ja westlich an Darmstadt vorbeiführt?

Die vorhandenen Gleise von und zur Nord- oder Südanbindung reichen kapazitätsmäßig aus. Ein Um- oder Ausbau im Darmstädter Hauptbahnhof ist daher nicht erforderlich. Ob einzelne Weichenverbindungen im Südkopf für den Anschluss der Südanbindung erforderlich sind, wird derzeit geprüft. Planungen in Zusammenhang mit der Südanbindung Darmstadt sind Bestandteil des Planungsabschnittes 2.

Sind Überholungsgleise zwischen Frankfurt-Flughafen und etwa der Nordanbindung Darmstadt für den Fernverkehr berücksichtigt worden?

Die Neubaustrecke wird auf ihrer gesamten Länge zwischen Frankfurt und Mannheim ausschließlich zweigleisig, d.h. ohne gesonderte Überholmöglichkeiten, geplant. Überholgleise sind aufgrund der Entmischung (langsame Güterzüge fahren in der Nacht, schnelle Personenzüge am Tag) nicht erforderlich.

Allgemein

Für welche Geschwindigkeit wird der Planfeststellungsabschnitt 1 ausgelegt?

Die Neubaustrecke wird grundsätzlich für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h geplant, auch der Planfeststellungsabschnitt 1 Zeppelinheim–Darmstadt-Nord. In Bereichen wie etwa dem Anschluss an die Bestandsgleise südlich von Zeppelinheim ist die Höchstgeschwindigkeit entsprechend geringer, da die Züge erst südlich von Zeppelinheim „hochbeschleunigen“ werden.

Wann ist frühestens mit dem Abschluss der Arbeiten und der Inbetriebnahme zu rechnen?

Mit der Gesamtinbetriebnahme der Neubaustrecke Frankfurt‒Mannheim ist erst in den Jahren ab 2030 zu rechnen.

Wie hängt der neue Fernbahntunnel unter Frankfurt mit der Neubaustrecke zusammen und hat er Auswirkungen auf die maximal möglichen Zugzahlen pro Stunde?

Durch den Fernbahntunnel und das Bahnprojekt Knoten Frankfurt-Stadion wird die Leistungsfähigkeit der Bahninfrastruktur im Frankfurter Stadtgebiet gesteigert. Dadurch können mehr Züge aus Richtung Süden (Neubaustrecke F-MA) und Westen durch den Knoten Frankfurt verkehren.

Reicht die Neubaustrecke mit nur zwei Gleisen in Bezug auf den Deutschlandtakt mittelfristig aus?

Die Dimensionierung der Infrastruktur erfolgt auf Basis des Bundesverkehrswegeplans, der derzeit einen Prognosehorizont 2030 vorgibt. Allerdings ist in diesem Horizont der Deutschlandtakt noch nicht abgebildet. Wir gehen dennoch davon aus, dass die Neubaustrecke für die im Rahmen des Deutschlandtakts geplanten zusätzlichen Fernverkehrszüge ausreichend dimensioniert ist.

Die Neubaustrecke war doch ursprünglich viergleisig für den Hessen-Express geplant. Wie kann das jetzt auf einer zweigleisigen Strecke gefahren werden?

Auch in der Vergangenheit war die Neubaustrecke zweigleisig geplant. Die Regionalzüge des Hessen-Express zwischen dem Frankfurter Flughafen und dem Darmstädter Hauptbahnhof und die Fernzüge werden konfliktfrei auf der zweigleisigen Strecke verkehren können. Laut Fahrplan sind keine Überholungen erforderlich.

Fährt der Hessen-Express zukünftig halbstündlich?

Wie häufig der Hessen-Express fährt, legt der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) als zuständiger Aufgabenträger und Besteller des Nahverkehrs fest. Im Deutschlandtakt ist eine halbstündliche Führung des Hessen-Express nach Darmstadt geplant.

Warum ist die Main-Neckar-Bahn trotz der Neubaustrecke Frankfurt‒Mannheim an der Kapazitätsgrenze?

Durch die Neubaustrecke Frankfurt‒Mannheim wird die Main-Neckar-Bahn nicht mehr überlastet, sondern in Teilen mit einer sogenannten Vollauslastung (d.h. zwischen 85 und 110 Prozent der vorgesehenen Nutzung) versehen sein. Zu beachten ist, dass durch die Neubaustrecke Kapazitäten auf der Riedbahn frei werden, so dass der Güterverkehr dort fahren kann. Dadurch wird auf der Main-Neckar-Bahn die Möglichkeit geschaffen, den Nahverkehr auszuweiten bzw. die Qualität zu verbessern.

Was bedeutet diese Kapazitätsgrenze für eine mögliche Verlängerung der S3 der S-Bahn Rhein-Main bis nach Bensheim oder Zwingenberg?

Derzeit gibt es keine Planungen für eine Verlängerung der S3. Wenn eine solche Verlängerung geplant werden würde, müssten weitere Untersuchungen angestellt werden. Grundsätzlich scheint eine derartige Verlängerung allerdings aufgrund anderer Randbedingungen (wie z.B. Bahnsteighöhen) nicht sinnvoll umsetzbar.

Erstellt das BMVI die Prognosen der Zugzahlen?

Die Prognosen der Zugzahlen werden von Gutachter:innen im Auftrag des BMVI ermittelt. Diese Gutachter:innen erarbeiten ebenfalls den Bundesverkehrswegeplan und übernehmen auch die Bedarfsplanüberprüfung, die alle fünf Jahre stattfindet.

Der Prognosehorizont 2030 ist doch viel zu kurz – bis dahin ist noch kein Spaten in der Erde! Mindestens 10 bis 15 Jahre muss in die Zukunft geschaut werden!

Sollten die Prognosen zukünftig höhere Zugzahlen vorsehen, werden sie in die weitere Planung der Neubaustrecke Frankfurt‒Mannheim einfließen. Eine Prognose für lange Vorläufe hat immer hohe Unsicherheiten. Um künftige Entwicklungen zu berücksichtigen, werden im Rahmen der sogenannten Bedarfsplanüberprüfung regelmäßig neue Prognosen erstellt und bei Bedarf in den Projekten berücksichtigt.

Wurden Varianten geprüft, die die im Deutschlandtakt offenbar vorgesehene Direktverbindung Zeppelinheim–Neu-Isenburg mit vier S-Bahnlinien pro Stunde berücksichtigen?

Mit dem Neubau der Regionaltangente West (RTW) wird es von Neu-Isenburg eine direkte Verbindung zum Stadion und zum Flughafen Regionalbahnhof geben. Für die im Deutschlandtakt dargestellte Direktverbindung Zeppelinheim–Neu-Isenburg gibt es derzeit unseres Wissens noch keine Planungen. Zuständig für entsprechende Untersuchungen wären das Land Hessen bzw. der RMV.

Wieso werben Sie mit einem verbesserten Nahverkehr, wenn doch die meisten Züge in Zeppelinheim überhaupt nicht halten?

Der Nutzen der Neubaustrecke für den Nahverkehr muss im Gesamtkontext des Schienenausbauprogramms Frankfurt RheinMain plus gesehen werden, von dem die gesamte Region profitiert. So entsteht mit dem neuen Angebot Hessen-Express künftig eine direkte Fahrmöglichkeit zwischen Wiesbaden bzw. Darmstadt und dem Frankfurter Flughafen, die zudem deutlich schneller ist als alle bisherigen Verbindungen.

Weitere Effekte durch die Neubaustrecke bestehen im Potenzial, das Regionalverkehrsangebot auf der Main-Neckar-Bahn und der Riedbahn zu erweitern. Zudem wird mit der parallel geplanten Anbindung des Terminals T3 eine Verdichtung der S7 geplant, so dass Zeppelinheim direkt von Verbesserungen profitiert. Eine derartige Verkehrsausweitung ist nur durch die Ausbauten wie der Neubaustrecke überhaupt möglich.

Inwieweit sind noch Haltepunkte im Nahverkehr bei der Verbindung Wiesbaden–Darmstadt möglich?

Aufgrund der Einbindung der RB 75 in die Knoten Wiesbaden, Mainz und Darmstadt sind zusätzliche Halte nur sehr eingeschränkt möglich. Vor der fahrplanerischen Machbarkeit muss geprüft werden, ob ausreichend Potenziale vorhanden sind. Zuständig hierfür ist der RMV als Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr.

Wird der RE 70 auch zukünftig in Walldorf halten?

Ja, der RE 70 wird nach unseren Kenntnissen weiterhin in Walldorf halten. Letztlich wird diese Entscheidung jedoch vom RMV als zuständigem Aufgabenträger und damit Besteller der Nahverkehrszüge getroffen.

Ist in Ihrer Rechnung schon der erhöhte Takt der S-Bahn für das Terminal 3 einbezogen?

Ja, für die S7 ist bereits ein 15-Minuten-Takt in den zugrundeliegenden Zugzahlen enthalten.

Welche Güter werden von Rotterdam nach Genua oder umgekehrt transportiert und warum muss der Verkehr durch Deutschland geleitet werden, das schon lärmbelastet ist?

Über das deutsche Schienennetz werden nahezu alle Arten von Gütern transportiert. Durch die zentrale Lage in Europa führen die Korridore von Rotterdam nach Genua durch Deutschland. Auch wenn das Schienennetz nicht dafür genutzt würde: Der Straßenverkehr per Lkw würde auch durch Deutschland führen.

Warum werden die Güterzüge von Wiesbaden über Weiterstadt geleitet, wenn sie dann wieder nach Mannheim Richtung Basel fahren?

Die Güterzüge werden nachts von Groß-Gerau über Weiterstadt auf die Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim geleitet, damit die nächtliche Schallbelastung für die Anwohner:innen entlang der Riedbahn reduziert wird. Derzeit fahren diese Güterzüge insbesondere tagsüber aus Kapazitätsgründen überwiegend über Darmstadt und damit ebenfalls durch Weiterstadt.

Ist die Neubaustrecke für 835 bzw. 1.500 Meter lange Güterzüge mit den derzeit geplanten Überführungsbauwerken und deren schiefen Ebenen ausgelegt?

Grundsätzlich sind in Deutschland derzeit nur 740 Meter lange Güterzüge möglich, 835 Meter lange Güterzüge sind als Ausnahme auf der Strecke von Hamburg Richtung Dänemark erlaubt. Sollten flächendeckend längere Güterzüge als 740 Meter gefahren werden, würde dies umfangreiche Anpassungen der Infrastruktur erfordern, z.B. in den Zugbildungsbahnhöfen, Terminals und durch Verlängerung der Überholgleise. Da auf der Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim keine Überholgleise erforderlich sind, wären hier keine Anpassungen erforderlich, so dass längere Güterzüge grundsätzlich möglich wären, wenn die angrenzenden Strecken ertüchtigt würden.

Wurden alternative Varianten bei der Planung berücksichtigt, die vor allem nachts keinen Güterverkehr durch Zeppelinheim führen?

Ein wichtiges Kriterium für den Startpunkt der Neubaustrecke in Zeppelinheim sind die idealen Anknüpfungspunkte für die Neubaustrecke aus dem Zentrum Frankfurts heraus in Richtung Süden. Würde die Neubaustrecke weiter nördlich von Zeppelinheim an das Bestandsnetz anbinden, wären die Kommunen entlang der Main-Neckar-Bahn zusätzlich belastet. Sowohl verkehrlich als auch hinsichtlich der Lärmbelastung stellt die Anbindung in Zeppelinheim den optimalen Anknüpfungspunkt dar.

Warum wird von Neubaustrecke Frankfurt‒Mannheim gesprochen, wenn sie eigent-lich Neubaustrecke Zeppelinheim‒Mannheim heißen müsste?

Die Projektbezeichnung wird in der Regel so gewählt, dass eine geografische Verortung auch im überregionalen Kontext möglich ist. Entsprechend wurde hier im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans die Bezeichnung „Neubaustrecke Frankfurt‒Mannheim“ festgelegt; zuvor lief sie unter dem Namen „Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar“. Nicht zuletzt geht es um eine schnellere Fernverkehrsverbindung zwischen den Hauptbahnhöfen von Frankfurt und Mannheim. Faktisch beginnt die Neubaustrecke aber in Zeppelinheim.

Umwelt (PFA 1)

Wo werden die Kompensationsmaßnahmen für die Neubaustrecke umgesetzt?

Wir sind gesetzlich dazu angehalten, Kompensationsmaßnahmen innerhalb eines Abstandes von 50 Kilometer zur Neubaustrecke umzusetzen. Sofern dies nicht möglich ist, kann die Distanz auch erweitert werden. Wir bemühen uns jedoch, unsere Kompensationsmaßnahmen möglichst „eingriffsnah“, d.h. in geografischer Nähe zur Neubaustrecke umzusetzen. Nicht immer ist dies aber unmittelbar vor Ort mit den betroffenen Flächennutzern möglich. Deshalb kommen auch Flächen in Frage, die etwas weiter von der Neubaustrecke entfernt liegen, sich aber dennoch in der Region befinden.

Betroffene der Neubaustrecke würden sich über eine Kompensationsmaßnahme wie die in Münster freuen. Welche regionalen Kompensationsmaßnahmen sind für Weiterstadt oder Zeppelinheim vorgesehen?

Die Ausgleichsmaßnahmen dienen dazu, die durch den Bau der Neubaustrecke verursachten Eingriffe in Natur und Landschaft zu kompensieren. In allen betroffenen Gemarkungen werden Maßnahmen umgesetzt, damit sich die Neubaustrecke in die Landschaft einfügt. Grünbrücken und tiergerechte Unterführungen, beispielsweise entlang von Gewässern, gehören hierbei ebenso zu unseren Kompensationsmaßnahmen wie die Aufwertung von Natur und Landschaft der bahnparallel und bauzeitlich genutzten Flächen u.a. für Insekten und Reptilien.

Darüber hinaus ist es unser Anliegen, den regionalen Bezug über die „Erlebbarkeit“ der Naturschutzmaßnahmen zu stärken und diese so zu konzipieren, dass auch Aspekte der Umweltbildung und der Naherholung mit ihnen verknüpft werden können. Auf der etwa 260 Hektar großen Fläche in Münster bei Darmstadt werden wir dies mit dem „Wisentwald“ umsetzen können, da hier ausreichend Platz ist, um der Natur dennoch ungestörte Entwicklungsmöglichkeiten einzuräumen. Der Wisentwald liegt inmitten der Region Darmstadt-Dieburg und ist aus Weiterstadt und Zeppelinheim gut erreichbar. Weitere Informationen zum Wisentwald finden Sie hier.

Leider stehen im Rhein-Main-Gebiet nahezu keine Flächen für Kompensationsmaßnahmen zur Verfügung. Alle potenziell geeigneten Flächen sind entweder Land- oder forstwirtschaftlich genutzt. Insbesondere der Landwirtschaft ist es meistens nicht mehr möglich, Flächen für Kompensationszwecke zur Verfügung zu stellen. Dem Projekt ist es in den letzten 13 Jahren dennoch gelungen, im Konsens mit den Flächennutzern, einen stark regional verankerten Kompensationspool aufzubauen, der den gesetzlichen Rahmen von 50 Kilometern bei weitem nicht ausschöpft.

Werden bei den von Ihnen genannten Kompensationsmaßnahmen die Gelände für die Wisente und Pferde eingezäunt?

Die Gelände, auf denen die Wisente oder Przewalskipferde leben, sind eingezäunt. Im Zentrum unserer Ausgleichsmaßnahmen stehen die Flächen und Maßnahmen, die dort insbesondere für heimische Tier und Pflanzenarten konzipiert sind. Wisente und Pferde sind hierbei unsere Helfer, unsere tierischen Landschaftspfleger, die die Vielfalt, die natürliche Dynamik und damit auch den Strukturreichtum erhöhen. Sie dürfen die Flächen, für die sie „zuständig“ sind, daher nicht verlassen.

Mit der Zucht der in der freien Wildbahn ausgestorbenen Tiere leisten wir zudem einen Beitrag zum europäischen Erhaltungszuchtprogramm. Für die Przewalskipferde ist im Rahmen des Erhaltungszuchtprogrammes eine Auswilderung in der Mongolei/Kasachstan geplant.

Wird bei den Kompensationsmaßnahmen auch der Klimawandel bedacht? Also, werden nur Arten verwendet, die auch ein +2,5-Grad-Szenario aushalten?

In den Offenlandbereichen ist das hessische Ried für den Klimawandel gut gewappnet. Die dort zwar nur noch in Relikten vorkommenden und daher auch nahezu in allen Bereichen als FFH-Gebiet geschützten Dünen- und Sandlebensräume sind von jeher besonders trockene und warme Extremstandorte, deren angepasste Flora und Fauna wohl sogar vom Klimawandel profitieren wird.

Des Weiteren werden wir Rahmen unseres Projekts auf naturnahe Wälder setzen. Wir werden Mischwald mit heimischen Arten und Naturverjüngung fördern, mehr Altholz im Wald belassen, Rückzugsbereiche für waldbewohnende Tierarten schaffen, vorhandene Drainagen zurückbauen und Wälder komplett aus der Bewirtschaftung nehmen, so dass sich ihre Aufnahmefähigkeit als CO²- und Wasserspeicher entwickeln kann und ihre Pufferfunktion im Klimasystem langfristig vergrößert wird. Weitere Informationen zu unseren Ausgleichsmaßnahmen finden Sie hier.

Lärmschutz (PFA 1)

Zeppelinheim ist durch den Flughafen bereits sehr lärmbelastet. Jetzt kommen die Züge noch dazu. Trotz der Zunahme von Güterzügen in der Nacht ist offensichtlich kein weiterer Lärmschutz für Zeppelinheim vorgesehen. Was wird die Bahn hier ändern?

Für die Planfeststellung wurde im Hinblick auf die prognostizierten Zugzahlen ein Schallschutzgutachten erstellt und zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen festgelegt. Beispielsweise werden vom Bahnhof ausgehend die Schallschutzwände verlängert und zwischen den Gleisen eine neue Schallschutzwand geplant.

Wir fordern eine Gesamtlärmbetrachtung für Zeppelinheim. Wann können wir mit der Vorlage der Gutachten rechnen?

Ein Gesamtlärmgutachten wird erarbeitet und ebenfalls Bestandteil der Planfeststellungsunterlagen sein. Alle von der DB beauftragten Lärmgutachten werden beim Eisenbahn-Bundesamt (EBA) eingereicht und im Rahmen der Offenlage einsehbar sein.

Wie sieht denn die Lärmkarte für Zeppelinheim in einer gemeinsamen Darstellung mit den Projekten Knoten Stadion und Schienenanbindung Terminal 3 aus?

Sowohl die Schallschutzgutachten als auch die Isophonenkarten der beiden Projekte „Knoten Frankfurt-Stadion“ und „Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim“ wurden miteinander abgestimmt. Die Planfeststellungsunterlagen, inklusive Lärmgutachten für das Projekt „Knoten Frankfurt-Stadion“ wurden bereits beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht. Die Isophonenkarten für das Projekt „Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim“ sind auf dieser Internetseite im „virtuellen Infomarkt“ zum PFA 1 bei den Planunterlagen unter „Schalltechnische Untersuchung“ hinterlegt.

Das Projekt „Schienenanbindung Terminal 3“ befindet sich noch im Anfangsstadium der Planung. Die Schienenanbindung wird auf der Westseite der Riedbahn südlich von Zeppelinheim verlaufen und ausschließlich von Personenzügen (Regionalverkehr) befahren werden. Sollte sie wider Erwarten dennoch zusätzliche Auswirkungen auf Zeppelinheim haben, werden entsprechende Maßnahmen im Zuge des Projekts Schienenanbindung Terminal 3 ergriffen.

Werden auf der Bestandsstrecke in Zeppelinheim Maßnahmen wie Weicheneinbau, Blockverdichtung oder Geschwindigkeitserhöhung durchgeführt?

Lagepläne inklusive der neuen Weichenverbindungen zwischen der Neubaustrecke und der Riedbahn finden Sie im virtuellen Infomarkt bei den Planunterlagen.

Im Projekt Stadion 3. Baustufe werden auf den Bestandsstrecken ebenfalls neue Weichen eingebaut, zudem ist eine Blockverdichtung in Richtung Flughafen Fernbahnhof geplant.

Geschwindigkeitserhöhungen auf der Bestandsstrecke in Zeppelinheim sind nicht geplant.

Die Güterzüge kommen doch von Norden. Warum wird die Mittelwand in Zeppelinheim nicht durch den ganzen Bahnhof gezogen?

Für die Genehmigungsplanung wurde eine schalltechnische Untersuchung erstellt, aus der hervorgeht, dass im Abschnitt des Bahnhofs Zeppelinheim keine durchgehende Mittelwand als Schallschutzmaßnahme erforderlich ist.

Erhält die abgesenkte L3262 eine Lärmschutzwand?

Die Tieferlegung der L3262 in ein Trogbauwerk bewirkt gegenüber der derzeitigen Hochlage tendenziell eine Verbesserung der Schallimmissionssituation bezüglich des Straßenverkehrs in diesem Bereich. Hierfür sind daher keine Schallschutzwände geplant.

Erhält der Walldorfer See eine Lärmschutzwand, die den gesamten Bereich umfasst?

Der Walldorfer Badesee stellt im Sinne der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) keine schutzbedürftige Nutzung dar, die zum dauerhaften Aufenthalt von Personen bestimmt ist. Im gesetzlichen Rahmen ergeben sich daher für den Walldorfer Badesee keine Schallschutzmaßnahmen. Zu erwähnen ist hier ergänzend, dass die Güterzüge nachts fahren.

Warum kann im Bereich Gräfenhausen die Trasse entlang der A5 aus Lärmschutz-gründen nicht in einem Trog oder einem Tunnel geführt werden?

Die Neubaustrecke liegt auf der von Gräfenhausen abgewandten Autobahnseite. Ein Trog oder Tunnel ist in diesem Abschnitt nicht notwendig, da zum einen für Gräfenhausen mit aktiven Schallschutzmaßnahmen ein „Vollschutz“ hergestellt werden kann und zum anderen nördlich von Gräfenhausen Gewässer überquert werden müssen.

Wie sieht die aktuelle Lärmschutzplanung der DB entlang der A5 im Bereich Gräfenhausen aus, wenn die Strecke nicht in einen Trog gelegt werden sollte?

Das Schallschutzkonzept zum PFA 1 der Neubaustrecke finden Sie im virtuellen Infomarkt bei den Planunterlagen.

Es wurde versprochen, dass es einen gemeinsamen Lärmschutz Neubaustrecke und A5 auf Höhe Gräfenhausen geben soll. Jetzt macht die Bahn doch ihren eigenen Lärmschutz zwischen Neubaustrecke und A5. Warum?

Ein derartiges Versprechen ist uns nicht bekannt. Im Planfeststellungsabschnitt 1 erfolgt kein Autobahnausbau. Der Autobahnausbau beginnt erst im Planfeststellungsabschnitt 2, ab der Anschlussstelle Weiterstadt. Seitens des Gesetzgebers ist daher lediglich eine schalltechnische Untersuchung zur Neubaustrecke vorgesehen. Zudem sind Schallschutzwände nur wirksam, wenn diese unmittelbar an der Schallquelle (Rad – Schiene) realisiert werden.

Wie stark ist die Belastung durch die Reflexionen des Lärms der A5 am Lärmschutzwall der Neubaustrecke für Gräfenhausen?

Der Abkommenschutzwall zwischen Neubaustrecke und Autobahn, der hier vermutlich gemeint ist, weist keine reflektierenden Eigenschaften auf und es ist daher mit keinen nennenswerten Reflexionen zu rechnen.

Wenn man bei Gräfenhausen einen Trog ausheben würde, könnte man die Erde auf der Westseite der Autobahn für einen Lärmschutzwall nutzen, oder?

Für anfallende Aushubmassen, z.B. denen des Troges Weiterstadt Nord, ist nach Rücksprache mit der Stadt Weiterstadt bereits ein Massenaufnahmewall auf der Westseite der Autobahn vorgesehen und soweit uns bekannt im Bebauungsplan der Stadt Weiterstadt vorgesehen. Einen Lärmschutzwall oder eine Lärmschutzwand auf der Westseite und folglich für die Autobahn zu planen, ist ohne Autobahnausbau nicht möglich und obliegt zudem der Autobahn GmbH des Bundes. Die Neubaustrecke erhält in diesem Abschnitt sowohl Lärmschutzwände nach Gräfenhausen als auch in Richtung Erzhausen.

Gibt es Lärm- und Vibrationsvergleiche (Vorher/Nachher) im Bereich Weiterstadt/Gräfenhausen?

Für den PFA 1 – also auch für Gräfenhausen – wurde ein Erschütterungsgutachten erstellt. Das Erschütterungsgutachten ist Bestandteil der Planfeststellung. Für den PFA 2, zu welchem die Weiterstädter Kurve gehört, wird im Zuge der Genehmigungsplanung ebenfalls ein Erschütterungsgutachten erstellt werden. Hier befinden wir uns allerdings noch in der Vorplanung.

Was würde es die Bahn mehr kosten, wenn man für die schon erheblich lärmgeschädigten Anwohner:innen nicht die gesetzlichen Mindestanforderungen, sondern das optimal Mögliche umsetzt?

Die Neubaustrecke wird vom Bund finanziert. Der Bund finanziert das gesetzliche Maß. Alles was darüber hinaus geht, muss im Zuge einer parlamentarischen Befassung vom Bund einzeln bewilligt werden. Kosten hierzu können nur auf Grundlage von Maßnahmenvorschlägen ermittelt werden.

Wird es übergesetzlichen Lärmschutz für Bestandsstrecken an den Stellen geben, an denen es zu einer Zunahme des Zugverkehrs kommt?

Übergesetzlicher Lärmschutz muss im Rahmen der parlamentarischen Befassung beschlossen werden, so dass hierzu derzeit keine Aussagen möglich sind.

Wie wirkt die Bahn auf die Verbesserung der Fahrwerke hinsichtlich des Lärms hin?

Um Menschen entlang von Bahnstrecken bestmöglich vor Bahnlärm zu schützen, setzt die Deutsche Bahn auf unterschiedliche Maßnahmen. So hat die Bahn wie geplant bis Ende 2020 ihre Güterzugflotte vollständig auf leise Bremssohlen umgerüstet. Mehr zum Thema Schallschutz finden Sie hier.

Planungsgrundlagen

Auf welcher Grundlage plant die Deutsche Bahn die Neubaustrecke?

Grundlage für das Projekt bildet der Bundesverkehrswegeplan (BVWP), der vom BMVI aufgestellt wird. Hierin sind alle Investitionen des Bundes in seine Verkehrswege aufgeführt. Der Bedarfsplan für die Bundesschienenwege enthält im Wesentlichen die Projekte des BVWP für den Verkehrsträger Schiene und stellt als Anlage zum Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG) die rechtliche Grundlage für die Planung und den Bau dar. Am 2. Dezember 2016 erfolgte die Zustimmung des Bundestags zum BSWAG, am 16. Dezember die des Bundesrats. Der Bedarfsplan trat am 28. Dezember 2016 in Kraft.

Die Deutsche Bahn plant und realisiert für den Bund diese Projekte. Neben der verkehrlichen Zielsetzung sind u.a. auch die vorgegebenen Finanzierungsregularien einzuhalten. Mit Blick auf das Gebot einer wirtschaftlichen Mittelverwendung werden nur Projekte mit einem Nutzen-Kosten-Faktor größer 1,0 umgesetzt. Damit können politische Wünsche nicht ohne Überprüfung der Wirtschaftlichkeit in das Projekt aufgenommen werden.

Gegenüber Verbesserungsvorschlägen, die z.B. im Rahmen des Beteiligungsprozesses eingebracht und die den genannten Grundsätzen gerecht werden, sind Bund und Bahn immer aufgeschlossen.

Wann liegt der neue Bundesverkehrswegeplan vor?

Der aktuelle Bundesverkehrswegeplan wurde am 20. August 2016 vom Kabinett beschlossen und als Bedarfsplan Ende 2016 vom Parlament verabschiedet.

Eine vom Gesetz her notwendige Überprüfung des geltenden Bedarfsplans soll Ende 2023 dem Bundestag vorgelegt werden. Dazu werden auch die im November 2018 in den vordringlichen Bedarf aufgerückten Maßnahmen aus dem potenziellen Bedarf sowie die positiv bewerteten Maßnahmen aus dem Deutschlandtakt mit einbezogen.

Was ist die Mittelrheinstudie? Was hat sie untersucht und zu welchem Ergebnis ist sie gekommen?

Nachdem die Überprüfung des Bedarfsplans (2010) zu dem Ergebnis gekommen war, dass im Korridor Rhein/Ruhr–Rhein/Neckar–Karlsruhe weiterhin Engpässe im Eisenbahnnetz bestehen, hat das Bundesverkehrsministerium im Jahr 2012 eine Studie zur gesamthaften Untersuchung des Mittelrheinkorridors in Auftrag gegeben. Untersuchungsraum war der gesamte Eisenbahnkorridor beiderseits des Mittelrheins einschließlich der Ruhr-Sieg-Achse und des Ballungsraums Rhein/Main–Rhein/Neckar–Karlsruhe. Schwerpunkt war der Zentralkorridor Rhein/Main–Rhein/Neckar. Deshalb wird oft auch von der „Korridorstudie“ gesprochen.

Die Studie sollte Vorschläge zur Erweiterung des Eisenbahnnetzes, wenn notwendig auch als Varianten, entwickeln. Die Maßnahmenvorschläge aus der Mittelrheinstudie wurden im Rahmen des neuen BVWP 2030 volkswirtschaftlich untersucht.

Die Gutachter des Bundes kamen zu dem Ergebnis, dass eine neue Bahnstrecke für den Mischverkehr – am Tag schneller Personenfernverkehr, in der Nacht Güterverkehr – parallel zu den Autobahnen A5/A67 die beste Lösung ist. Die Neubaustrecke soll die steigenden Verkehrsmengen aufnehmen und für deutlich kürzere Fahrzeiten sorgen. Zugleich wird auf den Bestandsstrecken Platz für ein erweitertes Angebot im Nahverkehr geschaffen. In der Nacht soll die Neubaustrecke genutzt werden, um den Güterverkehr von den Bestandsstrecken zu verlagern und dadurch deren Anwohner:innen vom Schienenlärm zu entlasten.

Welche Rahmenbedingungen gibt der BVWP für die Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim vor?

Der BVWP 2030 sieht eine zweigleisige Neubaustrecke (NBS) Zeppelinheim–Mannheim-Waldhof mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h und Verknüpfungen von Weiterstadt/Griesheim und Darmstadt vor.

Weiterhin soll gem. PRINS (Projektinformationssystem) des BMVI (aus August 2016) die Neubaustrecke parallel zu den Autobahnen A5 (nördlich Darmstadt) und A67 (südlich Darmstadt) geführt werden.

Um die Bestandsstrecken nachhaltig vom Lärm zu entlasten, sieht der BVWP eine Verkehrslenkung vor, d.h. dass die Strecke tagsüber vom Fernverkehr und nachts vom Güterverkehr genutzt werden soll. Verkehrslenkende Maßnahmen sind durch den Infrastrukturbetreiber zu planen und umzusetzen. Ebenfalls im BVWP enthalten ist neben den Verknüpfungen mit der Bestandsstrecke auch eine Verbindungsspange zwischen Wiesbaden und der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main (Wallauer Spange).

Was ist mit den alten Planfeststellungs-/Raumordnungsverfahren? Haben die noch Gültigkeit?

Das Raumordnungsverfahren wurde 2004 abgeschlossen und hat noch Gültigkeit. Im nördlichsten Abschnitt zwischen Zeppelinheim und Darmstadt wurde der Planfeststellungsantrag zurückgezogen. Dieser Abschnitt soll im Sommer 2021 neu eingereicht werden.

 
Im Regionalplan Südhessen sind Trassenführungen für die Neubaustrecke vorgesehen. Inwiefern sind diese verbindlich?

Der Regionalplan Südhessen ist nach §8 Raumordnungsgesetz (ROG) i.V.m. §2 und §5 des Hessischen Landesplanungsgesetzes (HPLG) ein Raumordnungsinstrument der Landesplanung, das – im Gegensatz zu einem landesweiten Raumordnungsplan – nur einen Teilraum des Landes betrifft. Die Möglichkeit der Planfeststellungsbehörde, im Planfeststellungsbeschluss über die Zulässigkeit einer Zielabweichung im Rahmen der fachplanungsrechtlichen Konzentrationswirkung nach §75 VwVfG zu entscheiden, entspricht im Übrigen §8 des HLPG.

Wie ist der aktuelle Stand beim Ausbau der A67, der in Abstimmung mit dem Bau der neuen Bahntrasse erfolgen soll?

Der Ausbau der A67 wird im Auftrag von Hessen Mobil von der Deutschen Bahn zusammen mit der Neubaustrecke geplant. Vor dem Einreichen der Planfeststellungsunterlagen ist für die Planung der A67 ein sogenannter Gesehen-Vermerk des BMVI einzuholen. Dabei ist derzeit geplant, den Gesehen-Vermerk für den Abschnitt zwischen AS Gernsheim und Lorsch 2021 zu beantragen.

Nach Einarbeitung der Auflagen des Bundes kann das Planfeststellungsverfahren gestartet werden.

Verkehrslenkung

Was ist Verkehrslenkung (VL)?

Verkehrslenkung bedeutet:

  • Effizientere Ausnutzung der Streckenkapazitäten
  • Entlastung der Bestandsstrecken vom Lärm in der Nacht gem. BVWP 2030/PRINS

Voraussetzung ist das Vorhandensein mehrerer paralleler Strecken in diesem Korridor. Im Korridor Frankfurt–Mannheim gibt es heute drei Bestandsstrecken, auf denen alle drei Verkehrsarten im Mischbetrieb fahren.

Bestandsstrecken:

Mainz–Mannheim

Frankfurt–Mannheim (Riedbahn (RB))

Frankfurt–Darmstadt–Heidelberg (Main-Neckar-Bahn (MNB))

Wie funktionierte Vehrkehrslenkung in der Vergangenheit? Was hat sich seit wann geändert?

Die aktuellen Schienennetz-Benutzungsbedingungen (SNB) der DB Netz AG weisen bereits Korridore aus, die durch eine Trennung der Verkehre zu einer besseren Ausnutzung der Streckenkapazitäten führen sollen (z.B. Hannover–Würzburg, Mannheim–Stuttgart, Köln–Frankfurt und andere). Hier wird bestimmten Verkehren auf definierten Strecken ein Vorrang eingeräumt.

Der Begriff der Verkehrslenkung erweitert die Zielsetzung der besseren Ausnutzung der Kapazitäten durch eine Lärmentlastung auf bestehenden Strecken. Diese wird erstmalig im Bundesverkehrswegeplan 2030 verwendet. Im Projektinformationssystem (PRINS) wird dazu u.a. ausgeführt: Nutzung tagsüber Schienenpersonenfernverkehr und nachts für den Schienengüterverkehr (siehe Planfall 1c der Korridorstudie Mittelrhein), um die Bestandsstrecken entlasten zu können. Zukunft der Verkehrslenkung im Korridor Frankfurt–Mannheim:

Neubaustrecke (Vorrang tags SPFV, nachts SGV)

Mainz–Mannheim (Vorrang SPNV und SGV)

Frankfurt–Mannheim (RB; Vorrang SPNV und SGV)

Frankfurt–Heidelberg (MNB; Vorrang SPNV, verkehrlich gebundener SPFV und SGV)

Wie genau funktioniert die Verkehrslenkung künftig? Was genau regelt EReg §57?

Für alle von der Verkehrslenkung betroffenen Strecken (Neubaustrecke, Riedbahn, Main-Neckar-Bahn, Mainz–Mannheim) wird gemäß §57 Eisenbahnregulierungsgesetzt (ERegG) ein besonderer Schienenweg mit entsprechendem Vorrang (z.B. NBS tagsüber vorrangig für SPFV und nachts vorrangig für SGV) erklärt. Für die nachrangigen Verkehre können, abweichend vom Antrag auf Zuweisung, Zugtrassen auf derselben Strecke oder auf Alternativstrecken angeboten werden, solange Schienenkapazität verfügbar ist.

Wird Verkehrslenkung für alle Zugarten (Nah-, Regional- und Fernverkehr sowie Güterverkehr) angewandt?

Ja, in den Schienennetz-Benutzungsbedingungen (SNB) wird festgelegt, welchen Strecken für welche Zugarten ein Vorrang eingeräumt wird. Dabei werden die verkehrlichen Bindungen zu bestimmten Strecken berücksichtigt (SPFV auf der MNB, SPNV, SGV mit Ziel BASF).

Wie werden einmal festgelegte Nutzungsbeschränkungen/Festschreibungen angepasst?

Die Schienennetz-Benutzungsbedingungen (SNB) werden jährlich angepasst.

Wird Verkehrslenkung ganztags angewandt?

In den Schienennetz-Benutzungsbedingungen (SNB) werden die Vorränge auf allen von der Verkehrslenkung betroffenen – auch parallelen Strecken – stundenscharf festgelegt.

Wie/wohin werden schwere und/oder lange Güterzüge gelenkt?

Lange Güterzüge:

Im Korridor Frankfurt–Mannheim sind Güterzüge maximal 740 Meter lang. Diese Züge können auf der Neubaustrecke verkehren.

Schwere Güterzüge:

In Analogie zur ABS/NBS Karlsruhe–Basel können auf der NBS Frankfurt–Mannheim Züge mit maximal 1.800 Bruttotonnen verkehren. Diese Züge betreffen etwa 90 % des gesamten Verkehrsstroms im Korridor Frankfurt–Mannheim. Die wenigen Züge mit > 1.800 Bruttotonnen verkehren weiterhin auf den Bestandsstrecken.

Was bedeutet die Verkehrslenkung für den Eisenbahnkorridor Frankfurt–Mannheim–Karlsruhe?

Gemäß Projektinformationssystem (PRINS) soll die Nutzung der Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim tagsüber vom Schienenpersonenfernverkehr und nachts für den Schienengüterverkehr erfolgen, um die Bestandsstrecken entlasten zu können. Derzeit wird geprüft, ob eine Verkehrslenkung auch südlich Mannheim bis Karlsruhe erfolgen kann.

Müssen sich Güterzugbetreiber an Nutzungsbeschränkungen/Festschreibungen halten? Sind dies Kann- oder Muss-Vorgaben? Gibt es Ausnahmeregelungen?

Güterzugbetreiber müssen sich an die Festschreibungen halten. Es gibt keine Ausnahmeregelungen.

Was sieht das neue Trassenpreissystem vor?

Mit dem Trassenpreissystem 2018, das im Dezember 2017 in Kraft getreten ist, erhalten Güterzüge im Netzfahrplan die Möglichkeit, „räumliche Flexibilität“ anzumelden. Diese Züge bekommen dann (a) immer nur den kürzesten Laufweg zwischen Start und Ziel abgerechnet und erhalten (b) einen Abschlag auf den Trassenpreis je Kilometer. Im Gegenzug erhält die DB Netz AG die Möglichkeit, die Züge unter Beachtung eigener Ziele zu routen. Diese können z.B. Kapazitätserwägungen und/oder auch die Erreichung von Lärmschutzzielen sein.

Lärmschutz

Wie hoch ist der Verkehrszuwachs prognostiziert? Wie viele Züge fahren heute auf den vorhandenen Strecken (Riedbahn und Main-Neckar-Bahn) und wie viele sollen es künftig sein?

Die Strecken entlang des Rheins sind mit die am meisten befahrenen Schienenstrecken Europas. Im Personenverkehr ist der Abschnitt zwischen Frankfurt und Mannheim die am stärksten belastete Route des gesamten ICE-Netzes.

Zwischen Frankfurt und Mannheim verkehren schon heute täglich rund 170 Fernverkehrszüge. Weitere Zuwächse sind vor allem für den Güterverkehr prognostiziert (derzeit (2020) im Zulauf auf Mannheim ca. 300 Züge (inkl. Strecke Mainz–Worms)). Laut Zugzahlenprognose 2030 soll dieser um durchschnittlich ca. 50 % auf knapp 500 Züge in 24 Stunden steigen. Aus diesem Grund ist es sinnvoll, eine Verkehrslenkung auf die Neubaustrecke einzuführen, um die Bestandsstrecken nachts vom Güterverkehrslärm entlasten zu können.

Mehr Züge heißt auch mehr Lärm. Was tut die Bahn für den Lärmschutz?

Ein zentrales Anliegen der Deutschen Bahn ist, Anwohner:innen vor Schienenlärm zu schützen. Bis Ende 2020 wird das Unternehmen den Schienenverkehrslärm im Vergleich zum Jahr 2000 halbieren. Die Anstrengungen der Deutschen Bahn zur Verminderung von Schienenlärm sind vielfältig. Neben der Ausrüstung der Güterwagen mit lärmarmen Bremsen gehören hierzu vor allem Schallschutzmaßnahmen an der Strecke und für das Projekt die Verkehrslenkung, um die Bestandsstrecken von nächtlichem Güterverkehr zu entlasten.

Wie sieht es mit dem Lärmschutz an den Bestandsstrecken aus?

Beim Neubau sowie der wesentlichen baulichen Änderung von Strecken müssen zur Lärmvorsorge Lärmschmutzmaßnahmen umgesetzt werden, mit denen der Bauherr (DB AG) dafür sorgen muss, dass der Lärmpegel die Grenzwerte der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV) nicht übersteigt.

Um den Lärm an älteren Strecken bzw. an Bestandsstrecken zu mindern, greift bei besonders belasteten Strecken das Lärmsanierungsprogramm des Bundes. Der Bund stellt hier Mittel zur Förderung von Maßnahmen zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes zur Verfügung.

Wird die Umsetzung beidseitig durchgehender Lärmschutzwände geplant? Wenn ja, für welche Streckenabschnitte der Neubaustrecke?

Wie der Lärmschutz an der Strecke konkret aussehen wird, können wir heute noch nicht vollumfänglich beurteilen, da zunächst erst neue Schallgutachten erstellt werden müssen. In jedem Fall besteht bei Neubaustrecken aber Anspruch auf umfassenden Lärmschutz, den wir auch gewährleisten werden.

Wann liegen die Schallgutachten mit den geplanten Schallschutzmaßnahmen für die einzelnen Abschnitte vor?

Zur Vorbereitung der Forderungen für die Parlamentarische Befassung werden für alle Kommunen entlang der Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim die gesetzlichen Schallschutzmaßnahmen ermittelt und den jeweiligen Kommunen vorgestellt. Mit ersten Ergebnissen wird im ersten Quartal 2021 gerechnet.

Sind bei den naturschutzfachlichen Abwägungen/Lärmschutz die jeweiligen Auswirkungen der Varianten auf die Lärmentwicklung der Bestandsstrecken miteinbezogen?

Nein, für alle Varianten wurde dieselbe Verkehrslenkungsvariante zugrunde gelegt. Es wurde eine Verkehrslenkung erarbeitet, die von allen Varianten abgefahren werden kann. Eine Gesamtvariantenentscheidung von Verkehrslenkungsvarianten abhängig zu machen ist nicht zielführend, da die Zugzahlen noch variieren können.

Welche Tunnel wurden bei der schalltechnischen Bewertung der Varianten berücksichtigt?

Bei der schalltechnischen Bewertung der Varianten wurden alle trassierungstechnischen Tunnelbauwerke berücksichtigt; Lärmschutztunnel sind in die Ermittlung nicht eingeflossen, da der Schutz des Menschen vor Lärm auch mit anderen wirtschaftlicheren Maßnahmen realisiert werden kann. Diese Tunnelforderungen können über die Parlamentarische Befassung eingebracht werden.

Würden bei der Betrachtung der Schallbetroffenheiten auch aktive Maßnahmen berücksichtigt, ergäbe sich kein Unterschied bei den Varianten, da in allen Varianten ein weitgehender Vollschutz durch aktive Schallschutzmaßnahmen das Ziel ist.

Wie wurde für die Ermittlung der Schallbetroffenheit die Anzahl der betroffenen Menschen ermittelt?

Die Anzahl der betroffenen Menschen wurde wie folgt ermittelt:

a. Anzahl Wohnungseinheiten aus Postdaten
b. Anzahl der Menschen = Anzahl Wohnungseinheiten * Belegungsfaktor 2,1

Belegungsfaktor: Quelle: Statisches Bundesamt Datenreport 2018 Teil 6 (Private Haushalte – Einkommen, Konsum, Wohnen) Tabellen Seite 222 à Verhältnis Eigentum/Miete= 49%/51%; Belegung 2,4 / 1,8 à Mittelwert: 2,1

Muss für den Variantenentscheid nach der EU-Richtlinie 2002/49/EG eine Gesamtlärmbetrachtung durchgeführt werden?

Die EU-Richtlinie 2002/49/EG regelt die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm. Die Umsetzung in innerstaatliches Recht erfolgt mit den §§ 47 a ff. BImSchG. Daraus ergeben sich Pflichten der zuständigen Behörden u.a. zur Erarbeitung von Lärmkarten und zur Aufstellung von Lärmaktionsplänen. Die vorgenannten Regeln dienen also allein der Erarbeitung von Lärmkarten und Aktionsplänen.

Regelungszweck ist nicht die Ermittlung von Schallbetroffenheiten im Rahmen eines Variantenvergleichs.

Gesamtlärmbetrachtungen werden im Rahmen von Planrechtsverfahren ergänzend durchgeführt, um für eine konkret geplante Maßnahme bei entsprechenden Anzeichen abschätzen zu können, ob im Umfeld Gesamt-Beurteilungspegel in der Höhe einer möglicherweise beginnenden Gesundheits- bzw. Eigentumsgefährdung vorliegen und ob zu erwarten ist, dass diese durch das Vorhaben beeinflusst werden.

Umwelt

Inwiefern wurden Eingriffe in die Natur bei der Festlegung der Streckenführung berücksichtigt?

Zur Festlegung der Streckenführung wurden alle Streckenvarianten von einem Gutachter umweltfachlich bewertet. Dabei wurden die Schutzgüter Mensch, Tiere und Pflanzen, Boden, Fläche, Wasser, Landschaft und Luft/Klima untersucht. Anhand dieser Bewertungskriterien kann abgeleitet werden, welche Streckenführung aus umweltfachlicher Perspektive die Vorzugsvariante ist.

Die Variante IV.a war umweltfachlich die vorzugswürdige Variante. Weshalb wurde sie nicht Vorzugsvariante der Bahn?

Neben der umweltfachlichen Betrachtung wurden die Streckenvarianten auch verkehrlich, betrieblich und wirtschaftlich bewertet. Kriterien waren u.a. die Fahrzeit, die betriebliche Flexibilität, die bautechnische Komplexität sowie die Baukosten. Nach Abwägung aller Vor- und Nachteile ist Variante II.b die beste Streckenführung für die Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Mannheim.

Mit ihr werden die wenigsten Menschen durch Lärm belastet, durch die Bündelung mit der Autobahn verursacht die Variante II.b die geringste Neuzerschneidung, es kann die schnellste Fahrzeit zwischen Frankfurt und Mannheim erreicht werden und Darmstadt ist an den ICE-Verkehr angeschlossen.

Wie gleicht die Bahn die Eingriffe in die Natur aus?

Die Bahn ist gesetzlich verpflichtet, alle Eingriffe in die Natur auszugleichen. Unser Ziel hierbei ist eine nachhaltig ökologische Maßnahmengestaltung, deren Funktion durch eine entsprechende Planung auch dauerhaft sichergestellt ist. Die Maßnahmen sollen den Menschen und der Natur in der Region zugutekommen. Landwirtschaftliche Flächen bleiben erhalten. Erste Kompensationsmaßnahmen sind bereits umgesetzt oder in Planung.

Auf einer ehemaligen Munitionsanlage in Münster bei Darmstadt (Muna Münster) wurden beispielsweise Wisente angesiedelt, um die Biodiversität auf dem 260 Hektar großen Gelände zu erhöhen. Hier sind begleitend besondere Freizeit- und Umweltbildungsangebote geplant. Weitere Maßnahmen werden zurzeit auch gemeinsam mit betroffenen Kommunen und Akteuren entwickelt.